Florent Touraton, Consultant chez FATEC, revient sur les bonnes questions à se poser avant d’électrifier sa flotte, et livre les clés d’une électrification réussie.
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Face à la hausse des prix des carburants, au durcissement de la fiscalité applicable aux véhicules thermiques et aux incitations en faveur des motorisations électriques, l’électrification des flottes d’entreprise s’accélère.
Les entreprises comprennent qu’il est désormais urgent de verdir son parc automobile. Pour autant, nombre d’entre elles ne disposent pas de l’expertise nécessaire au déploiement d’une stratégie de verdissement efficace et les risques d’écueils d’une électrification non maîtrisée sont nombreux.
Électro-compatibilité de sa flotte, infrastructures de recharge, choix des véhicules, fiscalité et modes de financement… Quelles sont les bonnes questions à se poser et quelles réponses y apporter ?
1) Quels véhicules sont réellement électro-compatibles au regard des usages quotidiens ?
Réussir l’électrification d’une flotte ne consiste pas à remplacer un véhicule thermique par son équivalent électrique. Il s’agit de repenser en profondeur sa stratégie de mobilité et vérifier si les usages de l’entreprise sont réellement compatibles avec une motorisation électrique. Car contrairement aux idées reçues, ce n’est pas le kilométrage annuel, ni l’autonomie nécessaire aux véhicules qui doivent guider les décisions, mais l’usage quotidien : distance maximale parcourue dans une journée, temps disponible pour la recharge et accès aux infrastructures de recharge.
Autrement dit, un véhicule faisant beaucoup de kilomètres, n’est pas forcément un mauvais candidat à l’électrification. L’exemple d’entreprises dans le secteur de la livraison de courrier illustre parfaitement cette logique. Les véhicules utilitaires réalisent de courtes distances, en centre urbain, à une vitesse moyenne de 50 km/h, avec une recharge au dépôt, le soir.
Toutes les conditions sont réunies pour électrifier massivement le parc.
À l’inverse, dans le BTP, certains véhicules tractent des équipements lourds pouvant réduire leur autonomie, tandis que les possibilités de recharge sur les chantiers restent limitées. Dans ce cas, l’électro compatibilité devra être étudiée beaucoup plus finement.
Cette approche conduit à déconstruire une idée reçue : les véhicules qui roulent le plus ne sont pas nécessairement ceux qu’il faut conserver en thermique. Au contraire, les usages intensifs sont souvent ceux qui permettent de rentabiliser le plus rapidement un véhicule électrique.
Prenons l’exemple d’un salarié de la grande distribution qui visite une dizaine de magasins dans la journée. Malgré un kilométrage quotidien important, chaque arrêt constitue une opportunité de recharge, les grandes surfaces étant désormais largement équipées en bornes. Pendant sa visite, son véhicule recharge sans immobilisation supplémentaire. L’usage est donc parfaitement compatible avec l’électrique.
À l’inverse, un commercial effectuant ponctuellement des trajets Paris-Marseille peut avoir un kilométrage annuel faible tout en étant moins adapté à une motorisation électrique. Les temps d’arrêt nécessaires aux recharges dans ce type de déplacement ont un impact direct sur son activité.
Même logique pour un conducteur intervenant sur plusieurs chantiers dans une même journée : malgré des distances limitées, l’absence de bornes disponibles pendant les interventions peut rendre l’électrification moins pertinente.
En réalité, plus que le kilométrage moyen, c’est la granularité des usages qui doit guider les décisions. L’autonomie reste importante, mais le véritable indicateur est souvent le temps d’immobilisation nécessaire à la recharge.
2) Où les collaborateurs pourront-ils recharger, et à quels coûts ?
Une fois les usages analysés et les véhicules électro-compatibles identifiés, une deuxième question devient déterminante : dans quelles conditions ces véhicules pourront-ils être rechargés au quotidien ?
La recharge constitue en effet l’un des principaux facteurs de réussite d’un projet d’électrification, mais ce facteur reste largement sous-estimé. Plus que l’autonomie du véhicule, c’est bien souvent la vitesse et les modalités de recharge qui conditionnent les usages. Autrement dit, ce n’est pas le véhicule qui doit dicter la stratégie de recharge, mais bien les usages qui doivent orienter le choix du véhicule.
Où les collaborateurs pourront-ils recharger : domicile, sites de l’entreprise, dépôts, bornes publiques ? Cette recharge nécessitera-t-elle des immobilisations pouvant impacter l’activité du collaborateur ? Quelle est la puissance des infrastructures disponibles, et quel modèle choisir en fonction de ces équipements ?
Pour exemple, privilégier un modèle ne supportant que la recharge en courant alternatif (AC), uniquement parce qu’il est moins coûteux à l’achat, est une option à bannir en raison des temps de recharge beaucoup plus longs.
Au-delà des aspects techniques, le coût de la recharge reste lui aussi largement sous-estimé. Beaucoup d’entreprises appliquent au véhicule électrique le même raisonnement que pour un véhicule thermique : faire le plein sur autoroute coûte un peu plus cher qu’en station-service de proximité, mais l’écart reste relativement limité sur le coût global.
Cette logique ne s’applique pas à l’électrique. Selon que la recharge est effectuée au domicile du collaborateur, sur le site de l’entreprise ou sur une borne publique, le coût du kilowattheure peut varier du simple au triple. Le TCO sera donc radicalement différent selon le mode de recharge choisi.
Dans de nombreux projets, les entreprises commencent par électrifier leur flotte avant de réfléchir à leur stratégie de recharge. Il faudrait procéder dans l’ordre inverse. Ce diagnostic de recharge permet alors de sélectionner les véhicules les plus adaptés. Car au-delà de l’autonomie affichée par les constructeurs, plusieurs critères techniques et économiques doivent entrer en ligne de compte.
3) Les véhicules retenus sont-ils adaptés et pertinents en termes de coûts ?
Le choix du véhicule représente un autre facteur déterminant dans la réussite d’un projet d’électrification. Beaucoup d’entreprises limitent à tort leur analyse comparative entre flottes thermiques et électriques aux simples loyers, ce qui favorise indûment les véhicules thermiques aux yeux du service Achats. Pourtant, une vision globale intégrant la fiscalité, les taxes et les frais annexes démontre souvent que l’électrique est bien plus compétitif. Pour
éviter de fonder sa stratégie sur des données incomplètes, l’entreprise doit impérativement décloisonner ses services (achats, financier et RH) afin d’appréhender l’ensemble du TCO.
Plusieurs critères méritent une attention particulière. Le premier concerne la technologie choisie. Les véhicules hybrides rechargeables apparaissent souvent comme une solution rassurante pour les entreprises hésitant encore à franchir le cap du 100 % électrique. Mais dans la pratique, ils se révèlent rarement aussi vertueux qu’espéré. Plus lourds que les véhicules électriques, ils consomment davantage de carburant et de nombreux conducteurs
prennent progressivement l’habitude de ne plus les recharger, préférant conserver leurs habitudes de passage en station-service.
Comme évoqué précédemment, le second critère concerne les capacités de recharge du véhicule. Il est essentiel de vérifier que la puissance de charge et le type de courant acceptés correspondent réellement aux usages identifiés lors du diagnostic.
Enfin, la fiscalité doit être intégrée très en amont dans le choix des véhicules, car les modèles électriques bénéficient globalement d’un environnement fiscal et social plus favorable que les véhicules thermiques. Ils peuvent notamment permettre de réduire les malus, certaines taxes annuelles, les réintégrations fiscales et, pour les véhicules de fonction, le montant de l’avantage en nature supporté par l’entreprise et le collaborateur.
Pour les véhicules utilitaires, les aides et dispositifs de soutien disponibles peuvent également améliorer significativement l’équation économique. Ces différents leviers doivent être intégrés dans une approche en TCO complet, car ils peuvent compenser un loyer facial plus élevé et rendre le véhicule électrique plus compétitif sur l’ensemble de sa durée d’utilisation.
En matière d’électrification, le véhicule le moins cher n’est donc pas nécessairement le plus économique sur toute sa durée de vie.
Une fois les usages, les infrastructures de recharge et les véhicules définis, une dernière décision stratégique reste à prendre : celle du mode de financement. Là encore, les équilibres économiques évoluent rapidement avec la maturité du marché.
4) Le mode de financement choisi reste-t-il pertinent au regard des valeurs
résiduelles, des durées de détention et de l’évolution technologique ?
Jusqu’à présent, les entreprises ont majoritairement privilégié la location longue durée (LLD), en général par prudence face à une technologie encore récente. Cette tendance a été encouragée par les loueurs, qui bénéficiaient de conditions de financement avantageuses pour les véhicules électriques.
Mais le marché évolue rapidement. Les progrès technologiques successifs, l’arrivée régulière de nouveaux modèles ont entraîné une baisse des valeurs résiduelles des véhicules électriques qui ont conduit certains loueurs à revoir leur position et attendre que le marché soit mature pour faire baisser le prix des contrats de location électrique.
Par ailleurs, les véhicules électriques nécessitent moins d’entretien et peuvent être conservés plus longtemps que leurs équivalents thermiques. À mesure que les technologies gagneront en maturité, l’achat pourrait donc redevenir une solution particulièrement pertinente pour certaines entreprises, notamment si une augmentation de la durée de détention s’opère difficilement via les loueurs. Ces évolutions auront un impact non
négligeable sur la stratégie d’électrification à mener dans les prochains mois ou les prochaines années.
L’électrification d’une flotte ne relève plus d’un simple renouvellement automobile. Elle constitue un véritable projet de transformation nécessitant de repenser les usages, les coûts, la recharge, la fiscalité et les modes de financement dans une logique globale de TCO. Les entreprises qui abordent cette transition comme un simple achat de véhicule s’exposent à des surcoûts et à des irritants opérationnels. Celles qui la pilotent comme un
projet de transformation de la mobilité peuvent, au contraire, en faire un levier de performance économique, sociale et environnementale.
Source:
www.journaldunet.com
