Il suffit parfois d’une étincelle dans un couloir de 21 kilomètres pour embraser la planète. Le détroit d’Ormuz, ce ruban d’eau à peine plus large que la Manche, en est la cruelle démonstration. Ici, le pétrole ne coule pas : il transite, sous haute tension, dans le ventre de navires qui savent qu’un drone, une mine ou une menace suffisent à paralyser le monde. Et en ce début d’année 2026, ce couloir de la peur s’est refermé sur lui-même, plongeant l’économie mondiale dans une crise sans précédent.
Le pouls du monde à vingt et un kilomètres
Vingt et un kilomètres. C’est la largeur minimale de ce passage où, en temps normal, transitent près de 20 millions de barils de pétrole par jour — soit environ 20 à 25 % du commerce mondial de pétrole transporté par voie maritime. Vingt et un kilomètres où l’Iran, depuis ses côtes escarpées, observe, menace et, depuis le 27 février 2026, frappe pour de bon. Car Téhéran a compris depuis longtemps que ce détroit n’est pas qu’une ligne sur une carte : c’est une arme géopolitique à part entière. Fermer Ormuz, c’est asphyxier l’Asie, faire trembler les Bourses et réveiller les fantômes de 1979 et 1988.
Mais le jeu a changé. En 2025 et 2026, les tensions n’ont pas baissé. Elles se sont métamorphosées en conflit ouvert. L’accord nucléaire iranien, déjà moribond, agonisait dans les couloirs de Vienne. Washington, sous la nouvelle administration Trump, a oscillé entre la menace et l’action, tandis que Téhéran enrichissait son uranium à des niveaux jamais atteints. Et dans ce contexte, Ormuz est redevenu le symbole de l’impasse : un couloir où chaque tanker est un otage potentiel, chaque patrouille américaine un provocateur possible. Le 27 février 2026, le volume de marchandises transitant par le détroit s’est effondré de 96 %. En quelques jours, le monde a basculé.
Les chiffres de l’asphyxie : une fermeture historique
Les statistiques sont implacables. Avant la crise, en 2025, près de 15 millions de barils par jour de pétrole brut et 5 millions supplémentaires de produits pétroliers transitaient par ce détroit selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). L’essentiel provenait de l’Arabie saoudite (31,4 % des volumes), de l’Irak (18,3 %), des Émirats arabes unis (16,3 %), de l’Iran (12,1 %) et du Koweït (11,9 %). La quasi-totalité du gaz naturel liquéfié (GNL) du Qatar, second exportateur mondial avec plus de 112 milliards de mètres cubes exportés en 2025, transitait par ce même passage. Au total, près de 20 % du GNL mondial circulait par Ormuz.
Depuis la fermeture, les chiffres sont vertigineux. Le 21 mars 2026, le directeur exécutif de l’AIE a qualifié la situation de « plus grande menace pour la sécurité énergétique mondiale de toute l’histoire ». Les baisses de production auxquelles ont été contraints les grands pays exportateurs du golfe Arabo-Persique représentent environ 11 millions de barils par jour, en cumulant pétrole brut et produits distillés. C’est un volume quotidien plus élevé que celui perdu lors des deux chocs pétroliers des années 1970 réunis : en 1973 comme en 1979, les pertes s’étaient élevées à 5 millions de barils quotidiens. Certes, la consommation mondiale était alors moitié moins élevée qu’aujourd’hui, mais l’ampleur du choc reste sans précédent.
Comparons avec l’histoire. Pendant la guerre des tankers des années 1980, qui a duré de 1984 à 1988 dans le cadre du conflit Iran-Irak, 451 navires ont été attaqués et endommagés, dont 11 coulés. L’Irak était responsable de 283 attaques, l’Iran de 168. Pourtant, même à son paroxysme, cette guerre n’avait pas fermé le détroit. Le trafic avait baissé de 25 %, mais les prix avaient fini par se stabiliser, voire baisser, car l’offre mondiale restait abondante et la demande croissait lentement. En 1980, au début de la guerre Iran-Irak, la réduction de l’offre pétrolière n’avait représenté que 2,6 % de la production mondiale, entraînant une hausse de prix de seulement 5,6 %.
En 2026, c’est une autre dimension. La fermeture du détroit réduit l’offre mondiale d’environ 20 % — près de huit fois plus que en 1980. Les prix ont explosé : le Brent est passé de 69,85 dollars le baril le 26 février, deux jours avant les frappes, à 92,69 dollars une semaine après le début du conflit, puis à 103,40 dollars mi-mars. Soit une hausse de 32 % en 17 jours pour le Brent, et de 35,5 % pour le WTI. Les contrats à terme, qui verrouillent les prix futurs, anticipent encore 81 dollars en septembre 2026 et 72 dollars en mars 2027 — signe que les marchés tablent sur une crise prolongée.
Le spectre de 1979 et 1988 : leçons d’une autre époque
Pour comprendre l’ampleur du choc actuel, il faut remonter à la révolution iranienne de 1977-1979 et à la guerre Iran-Irak de 1980-1988. En 1977, un an avant la révolution, les membres de l’OPEP produisaient 10,658 milliards de barils. En juin 1977, le brut WTI valait 13,90 dollars. La révolution a paralysé l’économie iranienne, fait chuter la production, et les prix ont grimpé à 39,50 dollars en 1980-1981 — une hausse de 67 %. La production du Golfe persique a chuté de 47 % entre 1979 et 1985, passant de 10,643 à 5,593 milliards de barils. Il a fallu attendre 1990, un an et demi après la fin de la guerre, pour que la production mondiale retrouve ses niveaux d’avant-guerre. Et ce n’est qu’en 1998, une décennie plus tard, que les prix sont revenus à leur niveau pré-révolutionnaire.
Aujourd’hui, la crise est différente mais plus brutale. Le 3 mars 2026, Bloomberg rapportait que l’Irak commençait à suspendre les opérations du champ pétrolier de Rumaila, faute d’espace de stockage — les pétroliers étant incapables de quitter le détroit. Le 4 mars, le Pakistan, pays dépendant des importations de pétrole, demandait officiellement à l’Arabie saoudite de rediriger ses approvisionnements vers le port de Yanbu sur la mer Rouge. L’Arabie saoudite, de son côté, redirigeait de plus en plus de pétrole via son oléoduc Est-Ouest vers Yanbu, et les Émirats arabes unis utilisaient leur pipeline vers Fujaïrah. Mais ces oléoducs, avec une capacité cumulée de 3,5 à 5,5 millions de barils par jour, ne compensaient qu’une fraction du déficit — environ 12 millions de barils par jour restaient bloqués.
Les conséquences en cascade : une économie mondiale en sursis
Les répercussions ne se limitent pas au prix du baril. Elles s’étendent comme une traînée de poudre à travers l’économie mondiale. Les raffineurs japonais, qui s’approvisionnent à 95 % en pétrole brut auprès de l’Arabie saoudite, du Koweït, des Émirats et du Qatar, ont demandé au gouvernement de libérer une partie de leurs stocks stratégiques. Environ 70 % de ce pétrole est livré par des navires traversant Ormuz. La Chine, qui capte près de 40 % du pétrole sortant du Golfe persique et dispose d’environ un milliard de barils de réserves stratégiques (soit quelques mois d’approvisionnement), a vu ses approvisionnements menacés.
Le Qatar, qui avait déjà suspendu sa production de gaz le 2 mars et déclaré la force majeure sur ses contrats gaziers le 4 mars, a tiré la sonnette d’alarme. Le 6 mars, son ministre de l’Énergie, Saad Sherida Al-Kaabi, avertissait que si la guerre se poursuivait, d’autres producteurs du Golfe pourraient être contraints d’arrêter leurs exportations : « Cela ferait s’effondrer les économies du monde. » Les importateurs de GNL européens, qui obtiennent entre 12 % et 14 % de leur gaz du Qatar via Ormuz, se sont mis à chercher désespérément des alternatives. Les tarifs d’affrètement des méthaniers ont été multipliés par six, certains importateurs désespérés payant dix fois le tarif normal.
L’inflation, déjà galopante dans de nombreux pays, risque de repartir de plus belle. Les banques centrales, qui peinaient à contenir les prix, se retrouvent face à un choc d’offre pétrolier majeur. L’OPEP+ s’est engagée à augmenter sa production de 206 000 barils par jour — une goutte d’eau dans l’océan face aux 11 millions perdus. Barclays et Goldman Sachs ont souligné les risques d’une hausse prolongée si le détroit restait fermé. L’AIE a annoncé une libération de 400 millions de barils de réserves publiques, dont 172 millions du stock stratégique américain — bien plus que les 30 millions libérés lors de la guerre civile libyenne en 2011.
La coalition qui peine à exister
Face à ce désastre, la réponse internationale peine à se structurer. Les États-Unis ont tenté de bâtir une coalition de surveillance maritime, mais les alliés hésitent. L’Europe, traumatisée par l’accord nucléaire torpillé, cherche une voie médiane. La France, le Royaume-Uni, l’Allemagne naviguent entre la fermeté et la diplomatie, conscients qu’une confrontation militaire directe pourrait embraser tout le Moyen-Orient.
L’opération « Earnest Will » de 1987, où les États-Unis avaient réarmé des tankers koweïtiens sous pavillon américain pour les protéger, avait montré les limites de l’interventionnisme. Le 24 juillet 1987, le Bridgeton, transportant le pavillon américain, avait heurté une mine. Les prix avaient d’abord augmenté, puis décliné progressivement, car l’interruption du commerce restait minime. En avril 1988, l’opération « Praying Mantis » avait détruit près de 40 % de la marine iranienne, entraînant une chute immédiate des prix. Mais en 2026, la donne est différente : l’Iran dispose de drones, de missiles de croisière et de sous-marins de poche qui rendent toute protection navale complexe.
À court terme, il est théoriquement possible d’escorter trois à quatre navires commerciaux par jour avec sept à huit destroyers. Mais maintenir une telle opération durablement sur plusieurs mois exige des ressources colossales. Et puis il y a les mines. Si l’Iran décide de miner le détroit — comme il l’a fait dans les années 1980 — même un cessez-le-feu ne suffirait pas. Le déminage prendrait des semaines, voire des mois. Les assureurs maritimes du Joint War Committee de Londres ont d’ores et déjà inclus les eaux autour d’Oman dans leur liste des zones à haut risque. La plupart des compagnies maritimes, comme Maersk, ont choisi le contournement par le cap de Bonne-Espérance — un détour de plusieurs milliers de kilomètres qui alourdit les coûts et les délais.
Ormuz, miroir d’un monde désordonné
Au-delà du pétrole et des stratégies militaires, le détroit d’Ormuz est le symbole d’un monde où les règles s’effacent. L’ordre libéral, bâti sur la liberté des mers et la sécurité des routes commerciales, est ébréché par des puissances régionales qui refusent de se plier à un jeu qu’elles n’ont pas écrit. L’Iran, certes, mais aussi la Chine qui observe, calcule, et renforce discrètement sa présence maritime dans la région.
Car Pékin aussi a des intérêts vitaux ici. En 2025, la Chine achetait 91 % du pétrole exporté par l’Iran. Elle capte près de 40 % du pétrole sortant du Golfe persique. Une crise dans le détroit serait un choc pour son économie, mais aussi une opportunité : affirmer sa marine, proposer ses services de médiation, accroître son influence aux dépens d’une Amérique jugée imprévisible. L’Inde, qui compte pour 15 % des livraisons de pétrole brut de la région passant par Ormuz, et le Japon, à 10 %, sont également en première ligne.
Et puis il y a Israël. L’État hébreu, qui observe avec une inquiétude croissante le programme nucléaire iranien, sait qu’Ormuz est le bouclier de Téhéran. Frapper les installations nucléaires, c’est risquer la fermeture du détroit. C’est l’équation qui paralyse les stratèges à Jérusalem autant qu’à Washington. L’Iran, de son côté, a perfectionné l’art de la menace graduée : saisir un tanker ici, menacer un convoi là, laisser planer le doute. C’est une stratégie du coude qui fait mal sans casser, et qui oblige les puissances occidentales à une vigilance permanente, coûteuse et épuisante.
Le temps des décisions
Nous sommes en juin 2026. Les négociations sur le nucléaire iranien piétinent. Les sanctions économiques étouffent la population iranienne sans briser la détermination du régime. Et le détroit d’Ormuz, même si des voix évoquent une réouverture sous tension, reste le lieu où le monde du XXIe siècle pourrait basculer.
Ce n’est pas une fatalité. Mais c’est un avertissement. Tant que les grandes puissances ne parviendront pas à un accord crédible avec Téhéran, tant que la région restera le théâtre de rivalités sans issue, Ormuz continuera de hanter les nuits des stratèges et des marchés.
Le pétrole coule encore, par d’autres routes, à d’autres prix. Mais le couloir de la peur reste ouvert, et le monde, malgré lui, continue de trébucher sur ces vingt et un kilomètres qui tiennent le globe en haleine.
(*) Isaac Hammouch est journaliste et écrivain belgo-marocain. Auteur de plusieurs ouvrages et tribunes, il s’intéresse aux enjeux de société, à la gouvernance et aux transformations du monde contemporain.
