"Les navires sont vulnérables" : le blocage du détroit d'Ormuz redessine les nouvelles "routes du pétrole"

La tension monte autour des routes maritimes stratégiques. Après avoir bloqué le détroit d’Ormuz, Téhéran agite désormais la menace d’une extension du conflit vers Bab el-Mandeb. Situé à l’entrée sud de la mer Rouge, ce passage clé assure la liaison entre le canal de Suez et le golfe d’Aden, et voit transiter une part importante du commerce maritime entre le Moyen-Orient et l’Asie. La fermeture d’Ormuz, par où circule près d’un cinquième de la production mondiale de pétrole, a déjà provoqué une flambée des prix du brut. Une perturbation supplémentaire à Bab el-Mandeb viendrait accentuer la pression sur les marchés énergétiques et désorganiser davantage les flux commerciaux.

Dans ce contexte, les grandes compagnies maritimes s’adaptent. Le groupe CMA CGM a ainsi annoncé, dans un communiqué publié le 28 février 2026, la suspension de ses passages par le canal de Suez. Les navires sont désormais redirigés via le cap de Bonne-Espérance, signe d’un bouleversement majeur des routes maritimes sous l’effet de l’escalade militaire au Moyen-Orient. Entretien avec Sylvain Domergue, agrégé et docteur en géographie, officier de marine et spécialiste des enjeux de sécurité maritime à Sciences Po Bordeaux.

« Pour établir sa puissance sur les mers, les détroits s’avèrent incontournables »

Sciences et Avenir : Les frontières de l’Iran bordent tout le Nord du détroit d’Ormuz et ce dernier ne mesure qu’une trentaine de kilomètres. Or c’est le seul passage maritime entre le golfe Persique et l’océan Indien. Peut-on dire que l’Iran possède un avantage géographique dans ce conflit ?

Sylvain Domergue : Oui. On redécouvre une réalité connue depuis des siècles : pour établir sa puissance sur les mers, les détroits s’avèrent incontournables. Les puissances maritimes le savent bien ! Au XVe siècle, les Portugais disaient déjà que pour contrôler l’océan Indien, il fallait maîtriser trois passages clés : Bab el-Mandeb, Malacca et Ormuz. Une stratégie utilisée aussi par les Britanniques plus tard. Ils ont par exemple fait de Singapour, qui ne possède aucune ressource naturelle, un carrefour majeur.

Si on regarde une carte, on voit bien que l’Iran enserre, sur sa partie septentrionale, l’essentiel du détroit d’Ormuz. Le passage forme comme un coude, facile à cibler. Ajouté à cela, les navires sont le moyen de transport le plus lent et le plus vulnérable, mais aussi celui qui transporte le plus de marchandises. A titre d’exemple, un porte-conteneur moyen équivaut, en capacité d’emport, à 1000 Airbus A380 en version cargo, au moins 6 000 semi-remorques, ou un train de marchandises de 350 km de long. Il en est de même pour les tankers, qui sont capables d’emporter jusqu’à deux millions de barils de pétrole pour les plus imposants d’entre eux. Ces attaques sont très spectaculaires, très visibles et les navires faciles à incendier. Cela donne une posture maximaliste à l’Iran.

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Face à ces blocages, de nouvelles « routes du pétrole » se dessinent grâce à des pipelines déjà existants, comme Petroline, qui relie le Golfe persique à la mer Rouge, ou encore celui qui relire Abou Dhabi à Fujairah dans le golfe d’Oman. Peuvent-ils supplanter le détroit d’Ormuz ?

Non. Il faut bien dire une chose : ce sont des routes complémentaires et secondaires, qui sont déjà utilisées et qui offrent peu de marge de progression. Autrement dit, le flux de pétrole qui peut transiter par ces voies reste faible. Par ailleurs, les Iraniens ont de quoi les menacer : le port dans le golfe d’Oman à Fujaïrah, par exemple, est à portée de tir immédiate de l’Iran, tandis que la voie par la mer Rouge a déjà été visée par des tirs ces dernières semaines. En outre, les Iraniens ont récemment menacé d’activer leurs alliés Houthis plus au sud au Yémen, ce qui pourrait menacer une fois encore les exportations de brut vers l’Asie.

« L’Iran instrumentalise le passage du détroit en autorisant certains navires à passer »

Au-delà du pétrole, dont on parle beaucoup, quelles autres perturbations la fermeture du détroit d’Ormuz engendre-t-elle ?

Les routes maritimes, ce n’est pas seulement du pétrole. Ce sont aussi des conteneurs. N’oublions pas que 80 % du commerce mondial passe par la mer et que 90 % des produits consommés ont transité au moins une fois par voie maritime. En temps normal, les ports du Golfe persique servent de « hubs ». Des navires de longue ligne arrivent d’Asie, font escale, déchargent leurs marchandises, en rechargent d’autres, puis poursuivent leur route vers l’Europe. En amont et en aval de leur passage, des bateaux plus petits redistribuent les conteneurs vers le Pakistan, l’Inde, Oman ou la côte est de l’Afrique, et inversement. Là, ce type de hub ne fonctionne plus. C’est ce qu’on appelle « le feedering ». Or, les ports du Golfe sont bloqués et ceux du Golfe d’Oman sont perturbés. Cela perturbe toute la chaîne logistique régionale. Or la majorité des pays du Golfe persique, notamment le Qatar, les Emirats-Arabes Unies ou encore Barhein, sont extrêmement dépendants des importations alimentaires via Ormuz.

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Quelle porte de sortie peut-on imaginer ?

On a déjà un premier paramètre d’évolution, avec le trafic qui reprend de façon extrêmement filtrée. L’Iran instrumentalise le passage du détroit en autorisant certains navires à passer, en parfaite violation du droit international et de règles et principes conçus depuis des siècles. C’est un acte extrêmement belliqueux, qui en temps normal, est proche du seuil de guerre. Dans le contexte du conflit actuel, le régime présente certes cela comme un acte de rétorsion, arguant d’une forme de légitime défense. Il n’en demeure pas moins que cette action indiscriminée élargit considérablement le cercle des parties prenantes au conflit. A ce titre, les Iraniens ont récemment annoncé laisser passer les navires « non hostiles », mais cette acception demeure particulièrement floue.

Dans les faits, les passages se font au compte-gouttes, souvent liés à la Chine, au Pakistan ou à l’Inde, donc leurs plus proches clients, et en contournant largement les routes habituelles, en longeant les côtes iraniennes plutôt qu’omanaises. En effet, le passage près des côtes permet un contrôle visuel des bateaux. Pour l’instant, la maîtrise de facto de points stratégiques comme Ormuz conforte l’Iran dans sa position. Mais sur le plus long terme, cette configuration met l’Iran en situation de délicatesse vis-à-vis de son partenaire chinois, qui presse déjà Téhéran de négocier une sortie de crise.