La France possède la deuxième plus grande zone économique exclusive du monde, répartie sur tous les océans grâce à ses territoires d’outre-mer. En la matière, elle n’est devancée que par les États-Unis. Mais qu’est-ce exactement qu’une ZEE, et qu’apporte-t-elle à la diplomatie, à l’économie et à la stratégie de Paris ?
On décrit souvent la France comme une puissance continentale en reflux. Pourtant, sa zone économique exclusive (ZEE) – un espace maritime de près de 11 millions de kilomètres carrés – lui confère une géographie mondiale. Dans un XXIᵉ siècle dominé par la rivalité États‑Unis/Chine, les océans redeviennent le lieu où se jouent les rapports de force : routes commerciales, câbles sous‑marins, ressources halieutiques et minérales…
Que change réellement la ZEE à la puissance française, et à quelles conditions cet atout devient‑il autre chose qu’un chiffre impressionnant ? Notre approche est volontairement descriptive : elle vise à clarifier les mécanismes plutôt qu’à promettre une recette miracle. Nous privilégions le temps long et les dynamiques des grands acteurs, en particulier les États‑Unis et la Chine.
Un atout et une responsabilité
La mer n’est pas un décor. Elle est une infrastructure, un espace économique et un théâtre de puissance. Cette idée, classique depuis Alfred Thayer Mahan, revient au centre des débats au moment où l’Indo‑Pacifique devient la région clé de l’économie mondiale et de la compétition stratégique.
L’histoire mondiale est aussi une histoire de la mer : les puissances qui contrôlent les flux contrôlent une part du monde. Dans cette lecture, l’hégémonie américaine depuis 1945 s’explique en bonne partie par une supériorité navale et par un réseau d’alliances garantissant la liberté des routes. De même, la montée en puissance chinoise s’accompagne logiquement d’une ambition maritime : une puissance exportatrice et importatrice ne peut accepter de dépendre durablement d’un système contrôlé par un rival. Cet arrière-plan historique explique pourquoi la mer redevient, aujourd’hui, un espace de compétition systémique.
Dans cette configuration, la France possède un atout singulier : un vaste domaine maritime, largement ultramarin, qui la place dans tous les océans.
Mais un atout n’est pas une politique. Une ZEE « immense » n’implique pas automatiquement une puissance « immense ». Elle impose des obligations : surveiller, administrer, arbitrer les usages, protéger des infrastructures et faire respecter le droit. Elle révèle aussi une contrainte : la puissance maritime se mesure à la durée, donc à la capacité de présence.
En 2026, que vaut réellement la ZEE française comme levier de puissance ?
Louhansk/Wikimedia, CC BY-NC-SA
Nous répondons en trois étapes. D’abord, nous plaçons le retour du maritime dans le temps long de la rivalité États‑Unis/Chine, en rappelant pourquoi la mer structure l’économie et la sécurité. Ensuite, nous expliquons ce que la ZEE française permet – et ce qu’elle ne permet pas – autour de trois enjeux concrets : ressources vivantes, ressources des grands fonds, câbles sous‑marins. Enfin, nous décrivons, sans posture incantatoire, les conditions minimales d’une ZEE « gouvernée », c’est‑à‑dire d’un espace maritime effectivement administré.
Le retour du maritime dans le temps long : économie, sécurité, normes
La mer comme squelette de la mondialisation
En 2026, l’essentiel du commerce mondial continue de passer par la mer. Conteneurs, hydrocarbures, céréales et équipements industriels circulent sur des routes maritimes relativement stables. Cette dépendance explique un phénomène simple : les points de passage obligés – détroits et canaux – concentrent des vulnérabilités. Une perturbation à Suez, au détroit de Malacca, ou à Ormuz/Bab el‑Mandeb comme aujourd’hui, se transforme rapidement en choc économique.
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La dépendance maritime se mesure aussi dans le domaine de l’énergie. Même lorsque les économies s’engagent dans des trajectoires de décarbonation, le pétrole et le gaz restent déterminants pour le transport et l’industrie. Or, une part importante des flux énergétiques transite par des détroits. Cette configuration rend l’économie mondiale sensible à des crises localisées. Elle explique pourquoi les marines, au‑delà du combat, sécurisent des routes, escortent, et affichent une présence dissuasive.
Le retour des grandes puissances sur mer
Le retour de la mer comme espace stratégique n’est pas seulement une affaire de commerce. C’est aussi une affaire d’armées. Après la fin de la guerre froide, beaucoup ont cru à une baisse durable de la conflictualité maritime. Or l’époque actuelle montre l’inverse : les marines se modernisent, les routes se sécurisent, et les fonds marins deviennent un enjeu.
Cette dynamique est lisible dans l’Indo‑Pacifique, mais elle déborde largement : Arctique, mer Noire, mer Baltique, Méditerranée orientale et, bien sûr, aujourd’hui, dans des zones de tension comme le golfe Persique et la mer Rouge, où les attaques contre le trafic maritime illustrent la vulnérabilité des routes commerciales.
La dimension militaire n’est pas seulement conventionnelle. Les océans sont aussi le sanctuaire de la dissuasion nucléaire pour plusieurs puissances, via les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins. Cette réalité renforce la centralité stratégique de la mer : contrôler la surface ne suffit pas si l’adversaire peut frapper depuis les profondeurs. La mer devient alors un espace de permanence stratégique, où la capacité d’agir discrètement compte autant que la visibilité des flottes.
États‑Unis/Chine : la rivalité s’ancre dans l’Indo‑Pacifique
La rivalité dominante du siècle se joue dans l’Indo‑Pacifique. Les États‑Unis restent la puissance navale de référence : capacités de projection, réseau de bases, alliances, interopérabilité. Mais la Chine modifie le rapport de force par une montée en puissance rapide de sa marine, au service d’un objectif plus large : sécuriser ses flux, desserrer ce qu’elle perçoit comme un encerclement, et peser sur les règles du jeu régional.
Il est utile d’être pédagogique : la confrontation sino-américaine n’est pas seulement la course au tonnage. Elle est un mélange de trois couches.
Première couche : la sécurité des routes. La Chine dépend d’importations énergétiques et de flux commerciaux maritimes. Elle cherche donc des points d’appui, des capacités d’escorte, et une liberté de manœuvre au large.
Deuxième couche : la géographie des « goulets ». Le détroit d’Ormuz est un passage clé. Il n’est pas le seul, mais il symbolise une vulnérabilité : une route unique, difficile à remplacer rapidement.
Troisième couche : la norme. Les « opérations de liberté de navigation » (Freedom of Navigation Operations, ou FONOPs) consistent pour les États-Unis à faire circuler des navires militaires afin de contester juridiquement des revendications jugées excessives. Par exemple, des bâtiments américains traversent régulièrement la mer de Chine méridionale à proximité d’îlots revendiqués par Pékin, ou encore le détroit de Taïwan, afin d’affirmer le principe de libre circulation garanti par le droit international (une ironie aujourd’hui). Pékin, de son côté, combine présence navale, garde‑côtes, milices maritimes et pression économique. Le cœur du sujet n’est pas seulement « qui est le plus fort ? », mais « qui impose les règles ? »
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C’est ici que la ZEE française prend sens. Non pas comme un « empire », mais comme une géographie d’influence potentielle, à condition de la gouverner.
ZEE : droit économique, pas souveraineté totale
L’Harmattan, 2025
Pour éviter un contresens fréquent : la ZEE n’est pas une « mer territoriale élargie ». La mer territoriale va jusqu’à 12 milles marins. La ZEE peut aller jusqu’à 200 milles marins (370 km). Dans la ZEE, l’État côtier ne possède pas tous les droits qu’il a sur terre. Il a surtout des droits souverains sur l’exploration et l’exploitation des ressources (sol, sous-sol et colonne d’eau), ainsi que des compétences liées à l’environnement, la recherche et les installations.
Cette précision est centrale. Elle rappelle que la puissance maritime n’est pas une question de surface. Elle dépend de la capacité à exercer, concrètement, les droits attachés à la ZEE : surveiller, contrôler, arbitrer.
LA ZEE française, c’est 90 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel et environ 350 000 emplois directs en France.
Un rappel utile : les zones maritimes s’emboîtent
Pour un lecteur non spécialiste, il est utile de visualiser un emboîtement simple. D’abord la mer territoriale, où l’État exerce une souveraineté comparable à celle de la terre. Ensuite la zone contiguë, où il peut prévenir certaines infractions. Puis la ZEE, où l’enjeu est surtout économique.
Enfin la haute mer, où prévaut la liberté. Cette gradation explique pourquoi la ZEE est à la fois essentielle (ressources) et limitée (navigation). Elle explique aussi pourquoi la puissance maritime se construit autant par le droit que par les moyens d’action.
Sur le plan économique, la ZEE française représente un potentiel considérable. Les activités liées à la mer – pêche, aquaculture, transport maritime, câbles sous-marins ou encore énergies marines – contribuent déjà à plusieurs dizaines de milliards d’euros par an à l’économie nationale. À cela s’ajoutent des perspectives encore incertaines mais potentiellement majeures, notamment autour des ressources minérales des grands fonds et du développement des énergies offshore.
Mais ce potentiel suppose une capacité à gouverner effectivement cet espace. Or, en pratique, la gestion de la ZEE française repose sur une architecture institutionnelle fragmentée. L’État y intervient à travers une pluralité d’acteurs : la Marine nationale pour la surveillance et la protection, les préfets maritimes pour l’action de l’État en mer, les directions des affaires maritimes pour la régulation des usages, ou encore les organismes scientifiques pour la connaissance des milieux.
À l’échelle européenne, la situation est hybride. La ZEE demeure juridiquement nationale, mais certaines politiques – en particulier la pêche et l’environnement – sont en partie intégrées au cadre communautaire. Autrement dit, la ZEE française n’est pas une ZEE européenne, mais elle est partiellement encadrée par des normes de l’Union, ce qui peut générer des tensions ou des arbitrages complexes.
Cette superposition des niveaux de décision pose une question centrale de lisibilité et d’efficacité. La France dispose d’un espace maritime mondial, mais sans administration unifiée spécifiquement dédiée à la ZEE. D’où un débat récurrent : faut-il renforcer la coordination existante ou créer une véritable gouvernance intégrée de la mer ?
Dans ce contexte, une ZEE « gouvernée » ne se réduit pas à un espace juridiquement défini. Elle désigne un espace effectivement surveillé, régulé et inscrit dans une stratégie cohérente, condition indispensable pour transformer cet atout géographique en levier de puissance durable.
Source:
theconversation.com
